(24 maggio 2005)
Quando la specialità è nuova i regolamenti cambiano spesso, ma anche quando è vecchia non si scherza: guardate la Formula 1. A parte gli scherzi, la MotoGP nel giro di soli tre anni (sembra un’eternità, ma nel 2001 si correva ancora con i due tempi…) ha raggiunto potenze preoccupanti. Tanto preoccupanti da spingere qualcuno, nella fattispecie Honda, a proporre di correggere il tiro con una cospicua diminuzione di cilindrata, pari a circa il 20% rispetto all’attuale.
Le motivazioni sono inoppugnabili: le MotoGP sono troppo veloci, e continuando così renderanno inadeguati in breve tempo diversi circuiti. Al crescere delle velocità devono crescere le vie di fuga, e non è proponibile far perdere l’omologazione a una buona metà delle piste del motomondiale come alternativa al richiedere diversi miliardi in investimenti edili, tra l’altro in molti casi impraticabili.
Tutto sacrosanto, intendiamoci, ma parliamoci chiaro: quando Honda si espone proponendo modifiche regolamentari così apertamente, gatta ci cova. Non è difficile capire come una riduzione della cilindrata sia, se non si vuole sacrificare troppa potenza, un aperto invito a sclerotizzare le curve d’erogazione, cosa di fatto concessa solo a chi ha poi le risorse per addolcirle a colpi di elettronica. Il vantaggio Honda, in questo caso, forse non si limiterebbe a questo.
Non è certo una novità che la casa di Tokyo abbia le risorse e l’influenza per indirizzare i regolamenti verso strade che già sta percorrendo – ricordate il motore RC-V mostrato al pubblico ai primi del 2001? Un po’ troppo raffinato (per non parlare della frizione in bagno d’olio…) per essere un motore da corsa appena concepito e creato, non trovate?
Qui sembra che si vada anche oltre. Una 800cc potrebbe essere già pronta, magari con quel layout a tre cilindri che tanta fortuna ha portato alla Honda ai tempi di Spencer. Ma siamo davvero sicuri che sia la strada per vincere il mondiale? Già la situazione attuale ha mostrato di premiare frazionamenti più elevati, con almeno quattro o cinque cilindri. Una riduzione della cilindrata difficilmente favorirebbe chi scelga di utilizzare schemi motoristici che storicamente sacrificano la capacità di girare alti in favore della coppia ai medi regimi.
Pronti a ricevere la smentita Honda – che da che mondo è mondo è comunque la più tecnologicamente avanzata fra le case motociclistiche – facciamo un’ipotesi, anche alla luce di qualche voce di corridoio che vorrebbe la tre cilindri bella che pronta ad ospitare il "pilotino prodigio" della casa dell’ala dorata: Pedrosa.
Ipotesi fin troppo facile da fare, alla luce del recente passato. Ricordate la NSR500V bicilindrica affidata prima a Okada, poi a Gibernau e quindi diventata la moto Honda per i privati? Bene, immaginatevi questa situazione: una moto avanzatissima per il debutto di Pedrosa, con gli altri ufficiali in sella ad una V4 o V5. Daniel avrebbe quindi un ingresso “morbido” nella massima categoria, senza particolare pressione, con la possibilità di ben figurare grazie ad una moto probabilmente più facile – sia pure meno potente – rispetto alle V4 o V5 ufficiali.
Moto dalla quale verrebbero create, sulla scia della pubblicità “ufficiale” repliche per i privati. Presumibilmente meno costose delle V4/5 (che attualmente hanno costi spaventosi, oltretutto con la tendenza ad aumentare…) ma anche meno prestanti. Ottenendo quindi anche l’obiettivo di evitare che qualche pilota privato di belle speranze faccia molta, molta più fatica a ridicolizzare i piloti di punta. Fantasia, fantamotomondiale, peperonata rimasta sullo stomaco? Chissà…