50 da Tuning

Aprilia SR 50 by Mannicci

Nos… feratu
Di base l’SR 50 dell’Aprilia è già uno scooter sportivo, opportunamente elaborato in tutte le sue componenti meccaniche diventa molto cattivo, ma con l’aiuto del protossido d’azoto l’incremento nelle prestazioni fa provare sensazioni forti

Da paura! Quella che può sembrare una classica esclamazione, rappresenta invece l’espressione più adatta per riassumere l’esperienza vissuta a bordo di uno scooter veramente “Special”. Certo, ormai siamo abituati a mezzi a due ruote con prestazioni eccezionali, una moto non ci fa più effetto se non supera almeno la potenza specifica di 150 CV/litro, ma qui è diverso. Perché da uno scooterino di 50 cc non ci si aspetta grandi cose; il suo compito generalmente è quello di trasportarci agilmente nel traffico cittadino, anche perché la sua velocità massima consentita è di 45 km/h. Purtroppo questa norma del codice della strada non viene rispettata molto spesso, comunque in pista ci si può sbizzarrire anche su un cinquantino modificato. Tutto inizia nel 1996, quando Daniele (il proprietario del “missile”) sale sul suo primo scooter. Si tratta di un mezzo sportivo, con motore a due tempi raffreddato a liquido, sospensioni valide, freno a disco anteriore, gomme di generosa sezione e tutto quanto può fare la felicità di un giovane appassionato. Ma, si sa, l’appetito vien mangiando ed il nostro Daniele inizia ben presto a “personalizzare” il suo Aprilia, attraverso una serie d’interventi Quello che abbiamo provato non nasce per essere il più competitivo sul giro di pista, ma sicuramente è uno dei più originali visti. A dimostrazione di ciò, cominciamo a descrivere le sue peculiarità da un elemento tutt’altro che utile all’incremento di prestazioni, ma solo a quello dei decibel! No, non stiamo parlando di uno scarico racing, ma di un impianto stereo progettato e realizzato appositamente per questo tipo di applicazione, installato nel vano sottosella e munito di un doppio amplificatore 2x50 watt, un subwoofer da 120 watt, due tweeter ed un medio. Beh, inutile dire che il posto per il casco non c’è più, ma, ragazzi, la potenza sonora del giocattolo è notevole, senza contare l’effetto “massaggiante” fornito dalle vibrazioni della sella! Tutti i comandi dello stereo sono invece sul lato opposto, dove è stato creato un pannello che comprende la serratura per la chiave che attiva l’impianto, la manopola del volume, la levetta per l’accensione degli amplificatori ed i led ad essi dedicati, il pulsante di selezione delle stazioni e nella zona anteriore c’è anche l’antenna telescopica. Nel cruscotto è anche inserito un computer di bordo in una piccola scocca in carbonio, che fornisce indicazioni su velocità, chilometri parziali e totali. Può essere resettato tramite un pulsante posto sul pannello nel lato sinistro del manubrio, quello che contiene anche la levetta per disattivare l’elettroventola e quella per armare il NOS. Per parlare invece dell’elaborazione meccanica, vediamo quali elementi sono stati modificati... no, forse facciamo prima a dire cosa è stato lasciato di serie, perché dalla scheda interventi è facile dedurre che ben poco è rimasto del mezzo uscito dalla fabbrica. La cilindrata passa, ovviamente, a 70 cc, grazie al gruppo termico Polini, diverso l’imbiellaggio, i cuscinetti tipo kart, la marmitta, il carburatore Dell’Orto PHBG 21, il nuovo pacco lamellare, rapporti allungati, variatore, frizione a due massette e centralina. Non mancano il gas rapido, un differente filtro aria, una cinghia di trasmissione adatta, copri ingranaggi con relativi cuscinetti e paraoli, carter motore opportunamente raccordati, ristretti e lucidati, ed un ammortizzatore posteriore più evoluto. Inoltre, per migliorare il raffreddamento, è stata montata una ventola a 12 volt azionata da un bulbo a 70°. Ma soprattutto, è questa la principale peculiarità tecnica, nel retroscudo all’altezza della pedana è nascosta la bombola del protossido d’azoto; sappiate che già vedere uscire quel tubo anomalo dal controscudo fa un bell’effetto! E non è certo quello l’unico particolare che lascia intendere il livello di preparazione del mezzo, bisogna dire che il proprietario ed il preparatore non hanno fatto molto per nascondere il loro lavoro, anzi. Poiché la maggior parte dei pezzi è Polini, la prima versione dello scooter si presentava con i classici colori bianco-azzurro del noto sponsor tecnico; poi, per esigenze estetiche, si è preferito adottare la colorazione giallo-arancio della Malossi... Soffermiamoci invece sull’attenta lavorazione dello scudo: per favorire il raffreddamento è stato ampiamente forato, e fin qui tutto nella norma, ma chi ha mai pensato di inserire in ogni foro uno di quei tondini metallici nei quali scorrono i lacci delle scarpe? La punta dello scudo termina con una pinna aerodinamica, mentre frecce anteriori e gruppo ottico posteriore sono più scuri. Sicuramente abbiamo dimenticato qualcosa, tali e tante sono le curiosità di questo pseudo-scooter, ma qualcosa è rimasto di serie, ad esempio la forcella ed il disco anteriore (non le pastiglie, però), e per un preciso motivo tecnico che lo stesso Daniele ci ha chiarito: sono finiti i soldi!
Come già detto, questo SR non è stato realizzato per diventare un animale da pista, basterebbe il suo peso per eliminare ogni velleità agonistica. L’impressione di avere tra le mani un mezzo volutamente di compromesso viene confermata appena si ruota la manopola del gas: l’intervento del variatore non è istantaneo come su un cinquantino stradale, tuttavia non bisogna aspettare che il pistone urli vendetta prima di mettersi in movimento e l’accelerazione è progressiva; certo la spinta è forte ma non si avverte la classica “botta” degli scooter iperspecialistici, inutile quindi spostare il peso del corpo in avanti per paura di improvvise impennate di potenza. Ci lanciamo sul primo rettilineo ed i chilometri orari iniziano a crescere, il motore non prende i giri in maniera violenta e non è possibile arrivare a vedere la velocità massima, d’altronde i rapporti non sono stati adeguati all’utilizzo specifico. Mentre ci inoltriamo in congetture varie è già arrivato il momento di frenare: ooops, pessima memoria, il freno anteriore è di serie e la forcella anche, sarà una curva molto larga o finiremo sull’erba? Niente di tutto ciò, le pastiglie speciali fanno il loro dovere e la sospensione anteriore non è malaccio, certo il suo comportamento stradale non si accoppia benissimo con la durezza dell’ammortizzatore posteriore, ma a tutto c’è rimedio, basta trovare i fondi, vero Daniele? Tutto sommato ci aspettavamo di peggio dalla prima curva, questi pneumatici Hutchinson non sono niente male. Ma questo a voi interesserà ben poco, torniamo in pista invece; nelle curve a breve raggio e nelle “S”, il baricentro alto si fa un po’ sentire, ma la bontà del progetto Aprilia ci mette “una pezza” e dobbiamo dire che anche in queste condizioni l’SR “full optional” rimane sicuro e divertente. Certo, un pilota esperto lo troverà lento e pesante rispetto al suo scooterino da combattimento, ma provate a fargli inserire il NOS. Noi lo abbiamo fatto, ovviamente in rettilineo e ad una velocità discreta; basta azionare la levetta che arma l’impianto e poi premere quello che, in condizioni normali, resta il pulsante dell’avvisatore acustico. Bene, avete visto il grafico della prova al banco e quindi potete immaginare che calcio nel sedere può arrivare all’intervento della sovralimentazione chimica; è consigliabile tenere schiacciato il tasto per tre, quattro secondi, per poi provare un’emozione intensa. Tranquilli, nelle foto abbiamo esagerato, il NOS non vi strappa dalla sella, però rimane la via più economica per far andare molto forte un mezzo a due o quattro ruote. Sul grafico potete notare l’erogazione fluida del motore “no gas”, mentre in presenza del NOS ci sono dei picchi anomali che non corrispondono al reale funzionamento dell’impianto, ma purtroppo la temperatura troppo bassa di una fredda giornata di fine gennaio ha impedito al gas di raggiungere la giusta pressione, causando dei bruschi cali. A questo punto bisognerebbe parlare di consumi, se questo fosse uno scooter di serie; comunque diciamo che ricaricare la bombola del NOS non è molto costoso (ma basta per cinque o sei smanettate al massimo), però l’olio speciale costa circa 20,00 € al litro, ma cosa sono pochi centesimi per provare le sensazioni di un jet?

Pro
• progressività del variatore
• incremento di potenza ottenuto con il NOS
• facilità di guida

Contro
• peso elevato, baricentro alto
• costo totale dell’elaborazione
• forcella morbida

I prezzi del tuning
Gruppo termico Polini Evolution 47,6, lucidate, allargate luci di scarico € 250,00
Imbiellaggio Polini a spalle piene € 200,00
Marmitta Polini Evolution 7 generazione € 250,00
Cuscinetti preparati per kart € 20,00
l’uno Carburatore Dell’Orto PHBG 21 € 115,00
Pacco lamellare Polini Max € 37,00
Rapporti primari e secondari allungati € 50,00
Variatore Speed Control € 115,00
Frizione Speed Clutch Evolution a due massette € 75,00
Correttore di coppia Polini Evolution diametro 128 mm € 200,00
Centralina TC Unit Malossi € 100,00
Pneumatici Hutchinson 130/60/13 € 350,00
per gomma Computer di bordo studiato per SR € 35,00
Raffreddamento con ventola 12 V € 15,00
Impianto stereo subwoofer 120 W € 270,00
NOS - protossido d’azoto, realizzato da www.protos.net € 750,00
Colorazioni Mannicci Racing € 250,00
Adesivi Daniele design € 15,00
Gas rapido Top Performance € 10,00
Ammortizzatore posteriore Top Performance € 150,00
Filtro aria Polini Evolution € 40,00
Molla di contrasto Malossi rossa € 10,00
Olio preparato appositamente (antiattrito, idrometano, ottani, piombo liquido,
olio di ricino, 100% sintetico) tutti nelle appropriate dosi per 4 litri € 80,00
Copri ingranaggi Top Performance con cuscinetti e paraoli alta velocità € 40,00
Cinghia trasmissione Polini Evolution adatta per semipuleggia da 128 mm € 25,00
Lavorazione scudo anteriore per raffreddamento maggiorato € n.d.
Carter motore raccordati, ristretti e lucidati
Tutti i prezzi sono IVA esclusa

A guardarlo incute timore, quando apri il gas capisci che la sua potenza è ben gestibile, ma se schiacci il pulsante del NOS cominci di nuovo a preoccuparti. Non è agilissimo, ma considerato il suo peso è fin troppo facile da guidare; scende bene in piega e le gomme infondono una certa sicurezza

Potenza max rilevata alla ruota 11,6 CV
Potenza max rilevata alla ruota con Nos 19,1 CV
Pressione atmosferica 994 mBar
Temperatura atmosferica 13 °C
Umidità relativa 58%

Cos’è il NOS


Il più noto sistema di sovralimentazione è quello che si ottiene mediante compressori o turbocompressori; grazie a queste soluzioni è possibile far arrivare nella camera di combustione più miscela aria-benzina e, visto che normalmente un motore aspirato lavora alla pressione atmosferica di 1 bar, tutto ciò che viene ottenuto in più viene definito sovrapressione. In pratica, introdurre più aria significa anche immettere una maggiore quantità di ossigeno e, di conseguenza, bruciare più benzina; ciò può essere ottenuto anche attraverso la sovralimentazione chimica, cioè utilizzando un gas che contiene più ossigeno di quello presente nell’aria. Quest’ultima, infatti, contiene solo una percentuale in peso di ossigeno pari al 21%, mentre il protossido d’azoto ne ha il 36%. La possibilità di bruciare un grande quantitativo di carburante consente di produrre più energia termica con un notevole aumento di potenza. Le molecole di protossido d’azoto, formate da due atomi di azoto e uno di ossigeno (N2O), vengono prese dall’apposita bombola ed immesse nei condotti di aspirazione; poi, in presenza delle alte temperature che si sviluppano nella camera di scoppio, si scindono e mettono così a disposizione l’ossigeno. Ci si può chiedere, allora, perché non mettere nella bombola solo ossigeno liquido: è presto detto, per esigenze di sicurezza; infatti è molto meglio trasportare un gas che ne contenga parecchio, ma che allo stesso tempo abbia un potere antidetonante. Il problema del protossido d’azoto è che risente molto della temperatura, per rendere al meglio deve trovarsi tra 20 e 30 °C, altrimenti è soggetto a facili variazioni di pressione; inoltre la durata del gas nella bombola è piuttosto limitata. Rappresenta comunque un mezzo molto economico per incrementare le prestazioni di un motore.

Sul manubrio è stata creata una vera plancia comandi: il pannello di sinistra comprende la presa cuffie, le levette per disattivare l’elettroventola e per armare il NOS ed il pulsante di reset del contachilometri digitale

Sul manubrio è stata creata una vera plancia comandi: il pannello di destra è dedicato alla radio, con la manopola del volume, la chiave per attivare l’impianto stereo, il pulsante della ricerca stazioni e la levetta per l’accensione degli amplificatori con relativi led

L’impianto stereo è inserito nel sottosella e comprende un doppio amplificatore 2x50 watt, un subwoofer da 120 watt, 2 tweeter ed un medio

Questo SR è frutto di una lunga evoluzione; non sorprende, dunque, che nel tempo abbia anche cambiato pelle, passando dall’iniziale livrea Polini alla definitiva colorazione Malossi

COMMENTO PERSONALE: fori de testa!!!e01

Piaggio Zip 50 SP by Barbato

Innocenti Evasioni
I piccoli scooter modificati ci riportano ad un’età adolescenziale, dalla quale, forse, non siamo mai completamente usciti. Il senso di libertà, la facilità di guida e di trasformazione che permettono i piccoli due tempi restano sempre elevati e così, anche per i più grandi, il gioco si può fare divertente

Il “cinquantino” preparato resta una pratica senza età, intrigante e divertente per tutti, dal semplice appassionato più o meno interdetto, ma comunque rapito ed interessato di fronte ad uno scooter preparato, ai campioni del Motomondiale, che fino a poco tempo fa si contendevano il primato nei box con i propri scooter accuratamente trasformati in piccoli bolidi da oltre 130 km/h.
L’elaborazione dei ciclomotori è una pratica diffusa da oltre quindici anni e questi piccoli mezzi a due ruote diventano spesso ben più guizzanti e performanti rispetto a come “mamma li ha fatti”. Dagli “specialini” con cambio al manubrio (meglio conosciuti come Vespa 50 Special), ai primi scooter monomarcia il passo è breve, ma su tutti, anche se in modi e tempi diversi, imperversa la solita voglia di potenziamento.
È bello notare come il desiderio di trasformazione contagi anche appassionati ormai non più in età adolescenziale, anzi ben oltre la soglia dell’agognata patente B.
Insomma sarà forse per la semplicità del mezzo, per la sua elevata capacità di risposta ad ogni singola modifica o anche per i costi relativamente contenuti di un intervento, ma quando si parla di scooter da 50 cc la diffusione di esemplari più o meno personalizzati è veramente elevatissima.
Michele, il possessore e preparatore dello Zip da noi provato, non è certo un novellino, eppure adora circolare per la città (una “sfida nella sfida”) con il suo piccolo scooter modificato, una specie di “giocattolino” con cui passare il tempo. Una sorta di hobby, tipo il modellismo o la raccolta di francobolli, ma che in questo caso ti regala in più la soddisfazione di poter andare a spasso trasportati dal frutto del proprio lavoro.
Se poi guidare un due tempi e “spararvi” lunghe accelerazioni in mono marcia, può risultarvi divertente, beh… allora avete un altro motivo per interessarvi al discorso.
In questo caso l’oggetto del contendere è un già agilissimo Piaggio Zip SP, accuratamente preparato in ogni suo componente: dal motore alla ciclistica, tutto è stato oggetto di premure ed affinamenti vari.
Partiamo con il motore, di cui sono rimasti solo i carter, lavorati, lucidati ed opportunamente raccordati con i travasi del nuovo cilindro, un Polini modello Evolution, dal diametro di 47,6 mm, con pistone monofascia e testata specifica. Il cilindro ha subito la lucidatura del condotto di scarico e l’allargamento, nonché la “sbavatura” dei condotti di travaso, senza però alterare il diagramma di distribuzione del gruppo termico. All’interno dei carter è stato installato un nuovo albero motore, di tipo Malossi modello M.H.R., specifico per gli elevati regimi di rotazione, ma, soprattutto, per “chiudere” gli spazi nocivi ed aumentare la pressione nel carter pompa. I cuscinetti di banco sono originali. Per evitare il pericolo di grippaggi è stata curata al centesimo ed in modo maniacale la tolleranza di accoppiamento tra albero e cuscinetti, per mezzo di lavorazioni al tornio dell’albero stesso (anche per aumentare la scorrevolezza meccanica).
L’impianto di scarico, dotato di una voluminosa espansione, è realizzato dalla Polini, mentre sul lato aspirazione troviamo un nuovo pacco lamellare più grande e con petali più rigidi, prodotto ancora dalla Malossi. Il relativo collettore ed un carburatore Dell’Orto da 19 mm completano l’impianto d’aspirazione. Il filtro utilizzato è infine un Malossi in spugna dal diametro di circa 10 cm.
La candela utilizzata è una NGK con grado termico 10 con punta al platino, accoppiata ad uno speciale cavo siliconico. Il suo lavoro è comandato da un’apposita centralina Malossi tipo M.H.R., che gestisce totalmente l’anticipo. Il radiatore dell’acqua di tipo maggiorato è ancora marchiato Malossi, specifico per il Piaggio Quartz, ma è stato qui adattato allo scudo dello Zip.
Sul fronte della trasmissione, troviamo il gruppo variatore, cinghia di trasmissione e correttore di coppia Malossi, frizione regolabile Polini Evolution. All’interno della scatola ingranaggi posteriore alcuni cuscinetti a strisciamento sono stati sostituiti con altri a rulli, mentre per la demoltiplicazione si è scelta un’accoppiata 16-37 a denti dritti per il primario e 14-48 a denti elicoidali per il secondario. Quest’ultima scelta è stata dettata dalla ricerca di un maggiore freno motore in percorrenza di curva, del tutto assente utilizzando ingranaggi a denti dritti.
L’impianto frenante è stato potenziato con l’installazione di un nuovo disco Malossi, con relative pastiglie racing e pompa freno maggiorata, mentre le tubazioni sono di tipo aeronautico.
Completano la preparazione un ammortizzatore anteriore della Malossi, dotato di ben 24 regolazioni, ed un ammortizzatore posteriore Hi-Tech, sempre con 24 settaggi.
I pneumatici sono dei performanti Dunlop modello TT90 GP.
Dopo un veloce avvio, il propulsore necessita di qualche minuto di riscaldamento per raggiungere la corretta temperatura d’esercizio.
Alle basse velocità, la maneggevolezza e la reattività del mezzo sono quasi imbarazzanti, soprattutto se si è abituati solo a moto supersportive; meno di 70 kg di peso ed un baricentro bassissimo impongono comandi impartiti sottovoce e spostamenti del corpo quasi impercettibili. Così nei primi giri ci troviamo sempre ad entrare in curva troppo piano, a frenare troppo presto ed a far girare il piccolo Zip sempre molto più del necessario, con il risultato di traiettorie spezzate e ricorrette.
La risposta dell’acceleratore è del tipo “on-off”, la frizione attacca molto in alto, a circa 8.500 giri/min, e per arrivare a tale regime e mantenere il motore in presa è necessario tenere completamente spalancato, fino all’ultimo millimetro di corsa, il comando dell’acceleratore.
Il motore tira forte dai 10.000 fino ad oltre i 14.500 giri/min segnalati dal piccolo strumento digitale incollato sul cruscotto e la velocità aumenta molto rapidamente. Aprendo al massimo l’acceleratore da fermo si avverte un certo ritardo nella risposta ed un avvio relativamente lento nei primi 4-5 metri; da lì in poi però è necessario piegare vistosamente il busto in avanti e portare la maggior parte del peso sull’asse anteriore, se non si vuole rischiare un facile cappottamento. La ruota anteriore, infatti, perde fin troppo facilmente il contatto con il terreno ed anche un innocuo apri chiudi a 20-30 km/h può generare un lungo ed inaspettato wheeling dell’avantreno.
I pneumatici Dunlop danno il meglio dopo qualche giro di riscaldamento: si incollano all’asfalto come una Big-Buble e non mollano mai, neanche quando la piega vi porta a sfregare il pur rialzato fondo dello scooter.
Merito anche delle sospensioni, che, se ben regolate, donano stabilità e precisione certamente inusuali per questi mezzi.
La discesa in piega mette sulle prime un po’ di sconcerto: infatti il peso già ridottissimo sembra addirittura inesistente al momento d’inclinare lo Zip e la mancanza di resistenza offerta al pilota durante l’inserimento può cogliere di sorpresa. L’assenza di freno motore e di un qualche tipo di appiglio per gambe e ginocchia aumenta la sensazione di caduta nel vuoto; per fortuna è solo una questione d’abitudine e dopo pochi giri iniziamo a godere ti tali mancanze, centellinando gli spostamenti del corpo e la pressione sul manubrio. A questo punto c’è solo da divertirsi e si possono anche adottare stili di guida diversi, risultando alla fine ugualmente veloci.
Penso che l’utilizzo di uno scooter preparato in pista possa aiutare molto, soprattutto come allenamento per la gestione dei pesi e dei trasferimenti di carico e come palestra per affinare la propria sensibilità in fase d’inserimento.
L’uscita di curva non presenta problemi e la gomma posteriore riesce a trasferire agevolmente a terra tutta la cavalleria del piccolo monocilindrico. La velocità massima risulta di poco inferiore ai 130 km/h e viene raggiunta e mantenuta con una discreta facilità fin dalla metà del rettilineo d’arrivo. Con un po’ di coraggio e di perizia si può, a questo punto, riuscire ad impostare in pieno il curvone posto alla fine del rettilineo di Cellole, senza allentare minimamente la pressione sulla manopola del gas. La prima volta si richiede una vera forzatura sul proprio buon senso, ma, una volta verificato che la manovra “funziona”, il gioco si fa ancora più emozionante.

Pro
• Facilità d’intervento
• Elevato incremento delle prestazioni
• Maneggevolezza
• Divertimento

Contro
• Costo di alcuni componenti
• Comando del gas duro
• Attacco poco progressivo del variatore

I prezzi del tuning
Carter motori allargati, raccordati e lucidati
Modifica cuscinetti reparto ingranaggi €180,00
Albero motore Malossi M.H.R. €170,00
Gruppo termico Polini Evolution 47,6 mm + lucidatura scarico e travasi maggiorati monofascia €330,00
Scarico Polini Evolution €280,00
Carburatore Dell’Orto da 19 mm €140,00
Pacco lamellare + collettore Malossi €100,00
Filtro aria Malossi in spugna €35,00
Candela NGK RB10 con punta al platino €9,00
Centralina Malossi M.H.R. €160,00
Filo siliconico per candela NGK €15,00
Radiatore dell’acqua maggiorato Malossi per il Quartz €260,00
Variatore Malossi M.H.R. €80,00
Cinghia trasmissione Malossi M.H.R. €35,00
Frizione regolabile Polini Evolution €80,00
Piattelle maggiorate Malossi M.H.R. (anche correttore di coppia) €185,00
Rulli Malossi da 3 g €8,00
Ingranaggi del primario Malossi 16/37 a denti dritti €70,00
Ingranaggi del secondario Malossi 14/48 a denti elicoidali €80,00
Installazione cuscinetti a rulli nella scatola posteriore €85,00
Ammortizzatore anteriore Malossi 24 regolazioni €190,00
Ammortizzatore posteriore Hi-Tech 24 regolazioni €140,00
Pneumatici Dunlop TT90 GP €130,00
Freno ant.: disco Malossi + pastiglie + tubo aeronautico + pompa freno maggiorata €260,00

Elaborare uno scooter è divertente, è facile ed i risultati risultano evidenti.
Tutti ne sono interessati e coinvolti, dal quindicenne smaliziato fino all’amante delle supersportive.
Col tempo neanche i campioni del Motomondiale sono riusciti ad evitarne il contagio.

Notare la ghiera viola, nota caratteristica dell’ammortizzatore Malossi a 24 regolazioni. L’impianto frenante è stato potenziato mediante un kit completo Malossi, dotato di pompa radiale e tubi aeronautici in treccia metallica

Notare l’intervento sul carter motore, oltre che l’adozione di uno scarico ad espansione marchiato Polini Evolution

Anche la trasmissione ha subito “drastiche” modifiche

La preparazione di questo Zip prevede l’installazione del gruppo termico Polini, abbinato ad un albero motore Malossi ed un carburatore Dellorto

All’interno del quadro strumenti originale è stato “incastonato” un contagiri digitale che consente di monitorizzare il regime di rotazione del propulsore, al fine di scongiurare dannosi fuorigiri

Se non si prende confidenza con il gas, con la leggerezza e la reattività del mezzo, l’ombra del cappottamento resta sempre in agguato

Potenza max rilevata alla ruota dal preparatore 14,48 CV a 52,4 km/h
Pressione atmosferica 982 mBar
Temperatura atmosferica 14 °C
Umidità relativa 58%

COMMENTO ZIP, semplice ma avrei voglia di farci un giro 14cv pieni a 50kh e28

questi si ke sono pazzie28 e28 e28

f42 pazzerelli f42 forte!

f42 f42 f42 f42

se hai descrizioni del genere All posta anche tu qualcosa rispetta le categorie g04

come gli và de buttà i soldi sui cinquantì ma fateve una moto....

A sta gente i soldi non glie manca sicuramente!€$e14$€